Будущее авиации: IATA вынесла на Ассамблею ИКАО вопросы защиты радиочастот

Новостная редакция -

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) возлагает большие ожидания на 42-ю Ассамблею Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая пройдет в Монреале с 23 сентября по 3 октября 2025 года. ИКАО приняла 14 рабочих документов, подготовленных IATA, охватывающих широкий круг вопросов для рассмотрения на Ассамблее.

«IATA примет участие в Ассамблее ИКАО, поставив на первое место вопросы безопасности, устойчивости и эффективности в индустрии. Крайне важно заручиться более серьезной поддержкой в сфере производства устойчивого авиационного топлива (SAF) и механизма CORSIA как ключевых инструментов осуществления авиацией намерения по достижению нулевых выбросов к 2050 году. Не менее важно достичь согласия относительно соблюдения принципов и положений Чикагской конвенции, чтобы избежать фрагментации в виде изнурительных налоговых мер и не единообразных правил защиты прав пассажиров. Также необходимо укрепить безопасность за счет своевременной публикации отчетов о происшествиях, мер по снижению рисков от вмешательства в работу GNSS и сохранения критически важных радиочастотных спектров», – заявил Уилли Уолш, Генеральный директор IATA.

Глобальные стандарты, многие из которых разрабатываются правительствами через ИКАО, имеют решающее значение для обеспечения безопасной, эффективной и более устойчивой работы авиации во всем мире. Эти стандарты создаются при участии и экспертизе авиакомпаний со всего мира, работающих совместно с государствами-членами ИКАО. Ассамблея ИКАО проводится раз в три года и предоставляет государствам возможность согласовать программу работы Организации, охватывающую наиболее актуальные вопросы авиации.

«Нельзя недооценивать критическую роль глобальных стандартов для мировой авиации. Я с оптимизмом смотрю на результаты этой Ассамблеи. Все хотят, чтобы полеты были безопаснее, эффективнее и устойчивее. У нас есть общая повестка с правительствами. Более того, многие наши предложения на Ассамблее фактически сводятся к тому, чтобы правительства эффективнее реализовывали то, о чем они уже договорились. Предстоящие недели в Монреале будут крайне важны для постановки задач, но еще важнее последующие три года работы по достижению намеченных целей», – отметил Уолш.

Наиболее актуальные из представленных IATA документов касаются вопросов:

Производство SAF: целевые показатели по использованию SAF, установленные Конференцией ИКАО по авиации и альтернативным видам топлива (CAAF/3), должны быть пересмотрены государствами с учетом повышения цен, которое вызовет введение обязательных квот без соответствующего увеличения производства SAF.

IATA призывает государства:

  • Поддержать усилия IATA по созданию функционирующего рынка SAF.
  • Усилить экономические стимулы к выпуску SAF для производителей топлива.
  • Вовремя проводить регуляторные вмешательства для устранения аномалий.

CORSIA (Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации): CORSIA была согласована государствами на 39-й Ассамблее ИКАО (2016 г.) как единственная экономическая мера по сокращению глобальных углеродных выбросов от авиации. Ожидается, что к 2035 году CORSIA обеспечит до 17 млрд долларов США климатического финансирования. Однако государства продолжают расширять авиационные налоги или вводить новые схемы (национальные и региональные), которые подрывают доверие к CORSIA и практически не способствуют устойчивому развитию индустрии. Более того, только Гайана на уровне страны приняла CORSIA-совместимые единицы выбросов (EEUs), которые генерируют климатическое финансирование и позволяют авиакомпаниям выполнять обязательства в соответствии с CORSIA.

IATA призывает государства:

  • Подтвердить свою приверженность успешной реализации CORSIA как единственной экономической меры для управления воздействия авиации на климат.
  • Обеспечить достаточное количество CORSIA EEUs, чтобы авиакомпании могли выполнить свои обязательства по CORSIA.

Налогообложение авиакомпаний: пересмотр статьи 8 Типовой налоговой конвенции ООН предусматривает возможность налогообложения прибыли авиакомпаний в стране получения дохода (по источнику), в дополнение к традиционно действующей (и практически повсеместно применяемой) системе налогообложения в юрисдикции основного места деятельности (по месту резидентства). Выбор налогообложения по источнику приведет к огромным дополнительным административным издержкам без увеличения налоговых поступлений, если только это не вызовет двойное налогообложение. Кроме того, такое изменение потребует пересмотра почти всех двусторонних соглашений об авиасообщении, которые базируются на принципе налогообложения по месту резидентства.

IATA призывает государства:

  • Игнорировать пересмотр статьи 8 и продолжать использовать налогообложение авиакомпаний по месту резидентства.

Защита прав потребителей: в последние годы ряд правительств рассматривают и внедряют регулирование в сфере защиты прав авиапассажиров. Во многих случаях оно отклоняется от Основных принципов ИКАО в области защиты прав потребителей, которые предполагают согласованность с глобальными стандартами (например, Монреальская конвенция 1999 года), соблюдение принципа пропорциональности и учет исключительных обстоятельств при массовых сбоях. В результате возникла мозаика норм, которые противоречат друг другу и вводят пассажиров в заблуждение. Более того, хотя причины сбоев бывают разными, ответственность за неудобства пассажиров не распределяется, и основной груз все более обременительных правил ложится на авиакомпании.

IATA призывает государства:

  • Подтвердить свою приверженность Основным принципам ИКАО и привести регулирование в соответствие с ними.
  • Разработать дополнительные рекомендации для глобальной гармонизации определения того, что является чрезвычайными обстоятельствами, устранения различий между юрисдикциями, распределения ответственности между всеми участниками и учета особенностей ситуаций массовых сбоев.

Радиочастотный спектр: при развертывании 5G и в будущем 6G телекоммуникационная отрасль требует все большей загрузки радиочастотного спектра. Авиация использует спектр для множества целей, включая критически важный диапазон 4,2–4,4 ГГц для радиовысотомеров. Некоторые конфигурации развертывания 5G (особенно в США, Австралии и Канаде) создали неприемлемые риски для безопасности полетов вблизи аэропортов, что потребовало от авиакомпаний внедрять меры по их снижению (перенастройка антенн 5G, оснащение самолетов устойчивыми к помехам приборами). Однако, из-за проблем с цепочками поставок и времени, необходимого для разработки и тестирования глобальных стандартов, сроки дооснащения не будут соблюдены. 

IATA призывает государства:

  • Защитить используемые авиацией критически важные частоты от помех.
  • Усилить координацию между телекоммуникационными и авиационными регуляторами для обеспечения безопасности полетов, следовать лучшим практикам успешных внедрений и согласовать реалистичные сроки дооснащения.

Расследования авиационных происшествий: Приложение 13 к ИКАО требует от государств публикацию окончательного отчета о происшествии в течение года после его совершения. Если это невозможно, должны публиковаться промежуточные обновления. К сожалению, только по 57% происшествий, произошедших в период с 2018 по 2023 годы, доступны публичные окончательные отчеты. Это лишает авиацию важного источника информации по безопасности.

IATA призывает государства:

  • Завершать расследования и публиковать отчеты в соответствии с требованиями Приложения 13 и в установленные сроки.
  • Поддерживать наращивание потенциала государств с недостаточными ресурсами для расследования происшествий.

Вмешательства в работу GNSS: авиакомпании полагаются на GNSS-сервисы для безопасной навигации. В районах, прилегающих к зонам конфликтов, растет число случаев глушения и подмены GNSS-сигналов. Хотя существуют дублирующие системы для обеспечения безопасности полетов, это неприемлемый риск, который необходимо минимизировать.

IATA призывает государства:

  • Обеспечить лучшую координацию между военными и гражданскими авиационными властями для своевременного информирования авиакомпаний о рисках.
  • Поддерживать многоплановый подход к снижению рисков, включая улучшение системы отчетности и обнаружения, меры по защите критических авиационных частот, разработку устойчивых к помехам бортовых систем и стратегию киберзащиты, а также планирование на случай чрезвычайных ситуаций, в том числе, обучение пилотов и диспетчеров.

Требования к оборудованию самолетов: Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО (SARPs) формируют международную базу для обеспечения безопасности полетов. Требования к оборудованию самолетов, такие как установка новых систем, являются практическими предписаниями, вытекающими из SARPs после их принятия регуляторами. Текущий цикл «Принятие – Вступление в силу – Применение» слишком длительный и подвержен задержкам в сертификации, перебоям в цепочках поставок и глобальным сбоям. Эти сложности приводят к различиям на уровне стран, подрывая глобальную гармонизацию и задерживая внедрение мер по повышению безопасности.

IATA призывает государства:

  • Признать, что авиакомпании несут окончательную ответственность за соблюдение требований и потому наиболее уязвимы к изменчивости сроков внедрения.
  • Создать механизм для установления реалистичных сроков применения требований к оборудованию самолетов с активным мониторингом и возможностью корректировки в случае глобальных сбоев.

Возрастные ограничения для пилотов (многопилотные международные рейсы): согласно Приложению 1 ИКАО (правила лицензирования пилотов), пилоты авиакомпаний на многопилотных международных рейсах должны уходить на пенсию в 65 лет. IATA поддерживает повышение возрастного предела для многопилотных рейсов до 67 лет, сохранив существующую защитную меру – обязательное присутствие на рейсе хотя бы одного пилота младше 65 лет, а также сочетая это с усиленным стандартизированным медицинским контролем. Это обеспечит более долгую и здоровую карьеру пилотам при сохранении мер безопасности.

IATA призывает государства:

  • Утвердить повышение возрастного предела до 67 лет для многопилотных международных рейсов, сохранив правило «один младше 65», действующую частоту медицинских обследований (например, раз в полгода после 60 лет) и отсутствие изменений для одиночных пилотов.
  • Создать стандартизированную систему оценки и контроля медицинских рисков с использованием общей базы данных, учитывающей конфиденциальность (например, действия с медицинскими сертификатами, причины выхода на пенсию/непродления лицензии, случаи нетрудоспособности в полете), чтобы последовательно отслеживать возрастные риски во всех странах.
  • Выпустить совместные рекомендации (по медицинским вопросам, лицензированию и функционированию), чтобы обеспечить единообразное, проверяемое внедрение в соответствии с лучшими практиками управления безопасностью.